汽车行业的盈利能力将长期看好

文 / 辛木

据中国汽车工业协会最新公布的统计数据显示，今年上半年，汽车产销双双超过 430 万辆，分别达到 445.67 万辆和 437.38 万辆，同比分别增长 22.36% 和 23.30% 。其中乘用车产销 315.14 万辆和 308.41 万辆，同比增长 20.86% 和 22.26% ；商用车产销 130.53 万辆和 128.97 万辆，同比增长 26.12% 和 25.89% （如表 1 ）。

重卡行业高增长的故事仍在演绎。 2007 年上半年，行业累计销量为 255822 辆，同比增长高达 66.84% 。初步判断推动行业发展的因素将长期存在，预计 08 年重卡市场将依然乐观，不过，市场销售增速会大幅回落，应该在 30 ％以下。 由于重卡在商用车领域内利润率最高，因此，其行业盈利能力将随着销量的增长而同步增长。

客车行业，世界级的企业正在成长。 07 年上半年客车行业在海外市场的推动下同比增长 17.10% ，市场集中度有进一步提高的趋势。可以看出龙头公司凭借其优秀的经营获得了超越行业的增长，在海外市场不断突破的条件下，企业的成长价值正在显现，盈利水平理应提升。

对于轿车行业，其焦点在于对行业的长期看好与短期内的行业现实之间的博弈。可以肯定，成长的动力来自于宏观经济的持续向好与人均 GDP 的增长导致轿车逐渐走入家庭，这是一个长期的趋势，然而就目前行业的竞争状况而言，对相关公司的盈利应较商用车板块略低一些，原因在于目前的行业集中度较低，寡头垄断的竞争格局远未形成。

国际化环境下，零部件行业蕴含着显著的增值机会。可以预期，从世界零部件行业的发展经验来看，走向垄断竞争是其必然的发展趋势，而我国汽车工业的蓬勃发展又为其提供了坚实的需求基础，前景看好。但是，只有具备与外资合资或合作背景的零部件企业由于技术等原因才能更加充分的分享行业增长的果实，对应公司的盈利能力才更值得期待。

表 1 ： 2007 上半年汽车各细分车型销量及增长率比较

注：表中数据来自中国汽车工业协会信息部，客车和货车数据中包括非完整车辆（底盘），重卡还包括半挂牵引车。

在对各个细分子行业的综合分析后，笔者认为同时具备成长性和相对垄断性的子行业的发展前景最为看好。在上市公司中：中国重汽、福田汽车；宇通客车、金龙客车；上海汽车，一汽轿车；潍柴动力、威孚高科等就是典型的代表。

1 重卡行业： 将迎来新一轮高速增长期

1.1 07 年以来行业销量出现“井喷”

继 2006 年行业市场销售大幅增长 30.55 ％以后， 2007 年上半年，中国重卡行业销售出现“井喷”，累积销售各类重型卡车 255822 辆，同比增长 66.84% 。 6 月份单月销量为 46423 辆，同比增长 84.33% ，仍维持快速增长。

1.2 稳定竞争格局下，龙头公司盈利能力提升

今天，重卡行业竞争格局基本稳定，寡头垄断的格局已经形成。自 06 年以来，以中国重汽、陕西重汽等厂商为代表生产的载重 15 吨以上大吨位重卡产品逐步替代东风、一汽集团的准重卡产品的行业发展趋势仍在继续，中国重汽、陕西重汽、福田汽车目前的市场份额已分别提升至 20.60% 、 11.97% 和 11.91 ％，而东风公司的市场份额则由 06 上半年的 21.77% 下降到目前 17.47% 。

经过 06 全年及 07 年上半年的发展，重卡企业竞争格局尽管仍在进一步发展，但是行业的市场集中度已经比较稳定，稳定竞争的格局已经基本形成。因此，可以预期，稳定竞争格局下，龙头公司的盈利能力将稳步提升。

1.3 行业发展前景长期看好

（ 1 ）结构性增长仍在持续进行

07 年上半年，重卡市场依旧延续了 05 年以来的结构性增长。半挂牵引车增长迅速，结构占比由 05 年的 24% 提升至 07 年的 36.65% ，上半年同比增长 122.83% ，带动了整个行业销量的快速增长。

同时，尽管普通货车和底盘的销售占比呈现出下降态势，但是同比增长仍维持在高位。上半年，行业销售普通货车整车 44031 辆，同比增长 58.17% ；销售底盘 118020 辆，同比增长 41.49% 。在半挂车销量快速增长的带动下， 08 年行业结构性增长仍将持续。

（ 2 ）推动行业销量增长的内在因素将长期存在

这一判断的理由主要基于，从 06 年开始，中国重卡行业已进入新一轮景气周期：物流运输行业发展产生的增量需求，推动了半挂车的强劲发展；专用车发展势头强劲，增加了对于重卡底盘的需求；“十一五规划”引发的相关工程建设对于重卡工程车的需求。

2 客车行业：世界级的企业正在成长

2.1 海外市场推动下的快速增长仍在继续

2007 年上半年，我国客车行业累计销售各类客车 163560 辆，同比增长 17.10% ，其中大型客车销售 16717 辆，同比增长 22.27% ，中型客车销售 38003 辆，同比增长 19.31% ，轻型客车销售 108840 辆，同比增长 15.60% 。整个行业的快速增长仍在继续。

在国内需求平稳增长的同时，维持行业销量快速增长的另一主要驱动力来自于海外市场的开拓。对于国内主要的客车制造企业而言，其产品在价格上具有较强的国际比较优势，技术性能上由于较早就已经与外资开展合资或合作，因此与世界巨头的差距已经不大，海外出口空间广阔，前景看好。

2.2 行业市场集中度有进一步提高的空间

目前，宇通和金龙为大、中型客车市场的双寡头，竞争优势十分明显。虽然现阶段很多小的客车制造企业由于受地方保护的影响而维持经营，但是新的《客车生产资质》颁布实施将加快淘汰落后的小厂商，伴随着行业“强者恒强”竞争格局的延续，市场集中度有进一步提升的空间。

2.3 龙头公司盈利能力将获得超越行业的增长

对于宇通客车及金龙客车等龙头公司而言，其优秀的经营带来了销量与盈利超越行业的增长。 07 年上半年，行业大型客车的销售同比增长为 17.10% ，而宇通客车、金龙客车则分别为 35.74% 和 50.44% ，均显著高于市场平均增幅。同时，宇通客车和金龙客车的中型客车销量同比增长亦分别为 22.83% 和 24.65% ，均高于行业增幅 19.31% 。

在销售结构比较中，宇通客车优于金龙汽车，原因在于宇通客车大型客车的销售比重不断提升至 41.72% ，而金龙汽车则为 24.14% 。因在客车各细分车型中，大型客车的利润率最高，故金龙业绩上则相应地表现为盈利能力的略逊一筹。

由于海外市场的开拓导致产品需求空间的打开，从而可以弱化国内经济周期性波动对行业的影响，故在销量维持快速增长的条件下，龙头公司的盈利能力有望长期稳步提升。

3 轿车行业：长期看好与短期忧虑

3.1 增长的动力长期存在

根据日本、美国等发达国家轿车市场的发展规律，当人均 GDP 达到 1000 美元时，轿车开始进入家庭。以轿车进入家庭为标志，轿车市场也必然进入快速成长期。 2003 年我国人均 GDP 首次超越 1000 美元，而根据有关部门预测，至 2015 年，我国人均 GDP 将会达到 3000 美元，因此可以预计，轿车行业将会迎来相对较长的成长期。

　　在我国，随着国家宏观经济的持续向好，轿车的消费品属性将得到充分体现，随着人均 GDP 的增长，轿车行业将步入较长的增长期，而这将为我国轿车工业的发展提供坚实的国内需求基础。

3.2 走向垄断竞争将是行业发展的归宿

就我国目前的情况而言，寡头垄断的格局远未形成，规模经济的作用还远未体现。目前市场占有率最大的上海通用和上海大众的市场份额还未到 10% ，市场集中度远未达到一定的规模。结合汽车工业“十一五”规划，可以判断，一方面，国家将在政策上促进国内轿车产业整合，进而规模达到集中，以求培育优势企业的国际竞争力。另一方面，国内厂商出于对利润的追求，必然会加快规模扩张的步伐，实现整合发展，前景看好。

3.3 关注整合趋势下的龙头企业

走向垄断竞争将是轿车行业发展的最终归宿。背靠优势汽车集团的相关上市公司将会是未来行业整合的最大受益者。在国家逐步整合央企的大环境下，将会出台一些政策来推动轿车行业的资产整合或以资产注入的方式来实现整体上市。其中龙头上市公司将是未来整合的受益者，如上海汽车、一汽轿车等。

3.4 长期看好与短期忧虑

尽管对于行业的长期发展趋势十分看好，预计“十一五”期间，行业销量的年复合增长率将会达到 20% ，但是由于就目前的竞争状况而言，垄断竞争的格局远未形成，相关龙头上市公司也未能够像商用车的龙头公司一样，享有足够的市场空间，市场地位并不是十分强势。

综合分析判断，对于轿车行业，特别是龙头上市公司的未来盈利能力，存在着长期与短期的矛盾，具体说来就是长期看好与短期忧虑，至少是短期较商用车龙头公司要低一些。

4 零部件行业：国际化环境下部分企业盈利蕴含着显著的提升机会

4.1 世界汽车零部件行业趋向垄断竞争

20 世纪 90 年代以来，世界汽车工业的格局发生了重大变化，各大跨国汽车公司的兼并和重组愈演愈烈。在汽车集团“强强联合”的推动下，世界汽车零部件工业也经历了剧烈的产业重组过程。 1988 年全球零部件供应商的数量有 20000 多家，到 2000 年只剩下 2000 家，预计到 2010 年还将淘汰一半。跨越国界的产业整合加剧了垄断化趋势。

在汽车生产全球化的背景下，为了保证整车质量和降低成本，许多汽车厂家开展了零部件全球采购。全球采购的优点是整车厂可充分利用世界范围内的零部件资源优势，降低制造成本。国际化采购要求进入该体系的零部件厂商必须具有相对强势的品牌及深厚技术沉淀。因此，随着零部件厂商数量的减少，走向垄断竞争将成为世界零部件行业发展的必然趋势。

4.2 中国零部件行业拥有广阔的发展空间

（ 1 ）中国汽车市场潜力巨大提供发展基础

2007 年上半年中国汽车行业继续高走，累计销售 437.38 万辆，同比增速达到了 22.30% ，预计未来几年行业销量仍将维持快速增长。中国汽车市场的繁荣将给汽车零部件行业的进一步发展提供坚实的需求基础。此外，在当今的汽车零部件采购全球化的大背景下，在全球 OEM 及 AM 两块市场的双重推动下，对于能够进入全球配套体系的中国零部件厂商而言，其市场空间将会日趋广阔。

（ 2 ）“节能减排”带来行业未来发展机遇

能源环境是汽车产业可持续发展的瓶颈。能源和环境的巨大压力对中国可持续发展构成了严峻的挑战。 1980 ～ 2000 年，中国创造了能源消费翻一番，国内生产总值翻两番的业绩，能源弹性系数平均为 0.5 。然而进入新世纪，形势发生了较大的改变。近几年， GDP 每增加一个百分点，石油消费平均增加也达到 1 个百分点左右，呈现出能源消耗高增长的态势。

为此， 2006 年中国政府制定了“节能减排”的经济发展政策，这一政策精神目前成为引导汽车及零部件行业发展的一种趋势。对于掌握发动机节能技术，能够帮助整车制造企业生产符合排放法规的零部件供应商将面临着较好的发展机遇和相对广阔的成长空间。

4.3 国际化环境下部分企业盈利蕴含着显著的提升机会

（ 1 ）外资进入中国市场独资化倾向日趋明显

由于中国允许外资在中国独资经营汽车零部件项目，因此国外大的零部件集团纷纷在中国设厂，不仅为国内企业配套，也同时向国外出口。整车合资已基本尘埃落定，但零部件合资方兴未艾，特别是引进车型的国外原配厂家跃跃欲试，大举进驻中国市场。

据不完全统计，仅 2003 年就新合资 30 多家，新成立外国独资公司 20 多家； 2005 年新签约来华的国际零部件企业就达 90 余家，协议投资额达 40 亿美元，为 2004 年的 3.2 倍。面对中国日益明确和旺盛的需求潜力，由于国外大的零部件集团拥有较强的研发能力和一定程度上对于技术的垄断，外资对中国汽车零部件行业的投资策略已经发生了较大的改变：从参股向控股转变、从合资到独资转变、从占据市场向垄断市场转变，意图最大程度的分享中国汽车市场发展的果实。

（ 2 ）在产业链条上具有相对强势的定价权

中国汽车零部件企业起步于农机、起步于配件、起步于卡车配套，这样起步的方式决定了中国零部件长期以来存在的数量多、规模小、总体技术水平低的状况。在行业成长的过程中，过度的依赖于整车厂，依赖地方政府保护等特点导致了企业产品的单一和缺乏市场竞争力的弊端，这决定了中国大部分企业缺乏技术研发能力，缺乏关键核心零部件的自制能力，因而导致了在产业链条中处于弱势，没有定价权，只能被动降低价格。

这样，对于具有外资背景或者通过合资、合作能够生产整车制造所需要的核心零部件企业，由于其对于研发的巨大投入掌控着核心技术，因此在整个汽车行业中处于强势地位，受整车降价影响较小，具有定价权，发展前景十分看好。

（ 3 ）盈利能力的大幅提升将发生在具备合资、外资背景的企业

尽管整体看来，中国汽车零部件企业在全球供应链中的优势地位并不明显，国内的企业普遍存在着散、乱、差的局面，大部分国内企业由于缺乏竞争力无法分享行业增长的果实，但是在世界汽车零部件行业趋向垄断的国际化环境下，看似平淡却依然有很多企业存在着盈利能力大幅提升的机会。

通过对跨国厂商进驻中国市场的零部件配套模式分析，可以发现其战略是整车厂先行，零部件厂商跟进的策略，因此，进入中国之初大部分是采用 CKD 的方式组装，而后随着其配套厂商的进驻，开始国产化，这样非原车型配套厂商很难进入其零部件供应体系，从而融入其全球零部件供应链。然而对于具备合资、外资背景的零部件企业，一方面，立足于国内汽车市场的不断发展，另一方面，又能够走出国门进入全球配套体系，参与全球 OEM 和 AM 市场的采购，成长空间十分广阔。

毫无疑问，盈利能力的大幅提升将发生在具备合资、外资背景的企业。伴随着世界汽车零部件行业趋向垄断竞争，供应链全球采购的持续进行，具备合资、外资背景的国内零部件企业将面临着较好的发展机遇，能够分享行业增长的果实，发展前景十分看好。