排放新规与出口退税调整对下半年商用车市场的影响

文 / 辛 木

1 排放新规的影响

6 月 29 日 ，国家环保总局宣布，相当于欧洲 III 号标准的国家机动车污染物排放标准第三阶段限值 ( 以下简称国 III 标准 ) 将在全国范围内开始实施，这标志着我国汽车污染排放控制进入了新阶段。国家环保总局表示，国 III 标准的尾气污染物排放限值比国 II 标准降低了 30 % ，因此，国 III 标准于 7 月 1 日 的如期实施，对于实现国家的节能减排目标具有重要意义。

然而，就在此消息发布后的第三天，国家发改委又公布信息显示，由于各种原因，原定于今年 7 月 1 日在全国执行的国 III 政策暂缓。发改委称，国 III 标准的实施，将根据不同地区的情况，采取 “ 先中心城市，逐步扩大区域，油到车到，最终覆盖全国 ” 的方针。不过， 北京市环保局官员透露，北京 20 08 上半年实施机动车排放国 IV 标准将维持计划不变。 那么，国 III 标准在全国实施步骤的变化，对于下半年商用车市场有何影响呢？

（ 1 ）标准提高带来产品技术要求的变化

与国 II 相比，国 III 在实施时对商用车不同车型有哪些技术要求呢？ 中国汽车技术研究中心汽车排放领域首席专家方茂东认为， 对于轻型车而言，国 III 标准的核心是： OBD 技术和在用车排放符合性要求；而对中、重型车而言则是发动机的再设计并融合电控技术要求，重型车国 IV 标准的核心在于技术发展路线和 OBD 技术要求。因此，国 III 标准对于轻型车与重型车的市场发展带来的挑战各不相同。

方茂东称， 国 III 和国 IV 在技术难度上是类似的，跟国 I 、国 II 相比有质的变化，主要体现在标准限值更严，要加装 OBD( 车载诊断系统 ) ，要核查在用车的排放符合性。与国 III 相比，国 IV 只是在其基础上限值又严格了一倍。简单地说，两辆国 IV 车的排放与一辆国 III 车的排放是一样的。然而，要在全国范围内实施国 III 排放标准，其难度却不亚于在北京等大城市提前实施国 IV 排放标准。因此，甚至有专家建议，国 III 标准应该依据区域情况实施，在一些人口密集的大城市，在条件具备的情况下，可以按时执行国 III 、甚至更为严格的国 IV 排放标准，而在其他区域，分步骤落实国 III 标准才更为现实。

（ 2 ）油品难题

中石油、中石化两家企业表示，在 2009 年 12 月 31 日 前才能在全国范围内供应国 III 油品。这成为政府在全国范围内暂缓国 III 政策实施的一个重要原因。

不少业内人士在谈到节能减排问题时都提到了油品。没有适合国 III 排放标准的油品，当然就谈不上真正落实国 III 。此外，当前加油站油品质量也有很大问题，这些都将使国 III 标准在具体实施时大打折扣。

当前，油品流通领域以罚代管现象较为普遍，全国油品大部分由中石油、中石化生产，其余由许多小炼油厂、土炼油厂生产，也因此，除了各大城市中心区域所提供的油品质量能基本满足标准要求之外，其他区域的油品质量堪忧，柴油质量更是得不到保证。因此，要真正实施国 III 标准，一是车辆本身要进行技术改进，同时石化行业也要改造升级。

（ 3 ）轻、微型车：新规将刺激市场稳步增长

众所周知，轻、微型商用车，特别是占据商用车半壁江山的轻卡市场历来都是最容易受到政策法规环境影响的市场，尤其是受排放、查治超载以及新交法、公告管理政策的变化等的影响最大。 06 年以来，北京、上海和广州等一些大城市实施国 III 排放标准，对去年和今年上半年市场上很多只能满足国 I-II 排放标准的轻卡品牌销售产生较大影响，据悉，除南汽依维柯、江淮帅铃、福田奥铃超越和庆铃 600P 等品牌外，一些非主流的轻卡厂商的产品销售普遍陷入困境。

如果按原计划在 7 月 1 日 于全国范围内实施国 III ，那对于轻卡市场无疑是雪上加霜，下半年轻卡市场增幅必将快速回落，甚至有可能是负增长；现在国家发改委公布国 III 政策暂缓，而根据不同地区油品供应情况分步骤实施，无疑对于轻卡市场是个利好，由于新农村建设、城市物流和海外出口等宏观有利因素的强力支持，预计下半年轻卡市场增速会稳步走高，至少会高于上半年。

（ 4 ）中、重型车：新规的影响不大

对于国 III 排放法规的延缓执行，笔者认为这一新政对下半年中、重卡市场，特别是商用车市场争夺的焦点 —— 重卡市场的影响要远小于对轻、微型卡车的影响，因为按原规定，国 II 标准的重型卡车本来就要到 08 年的 1 月 1 日 才停止销售，而目前新政规定根据不同地区油品供应情况分步骤实施国 III ，所以各厂家原来的应对策略可以基本不变，那就是 —— 将国 III 标准的车型尽量做全，但并不追求量的放大。由于国 III 发动机与国 II 发动机的接口是一样的，零部件除电控、燃烧、供油部分，基本都能与国 II 互换，故对整车厂来说，国 III 发动机只是个选择的问题，其面临的压力比发动机厂要小得多。

上半年由于国家宏观经济景气度的持续高涨，再加上计重收费政策的推广实施，使得重卡市场销量高达 255822 辆，出现了 66.84 % 增长率的 “ 井喷 ” 行情，但是，从宏观环境因素的综合分析可知，并不支持下半年重卡的持续爆增，尽管国 III 排放法规的延缓执行是个利好，但上面已分析对市场的影响不大，因此，初步判断， 第三季度 重卡市场增长速度将会大幅回落，第四季度可能会小幅反弹，全年市场增速必将低于上半年水平。

2 出口退税税率下调的影响

财政部等多个部门在 6 月 19 日 联合发布通知，将于 7 月 1 日起 调整共 2831 项商品的出口退税税率。据有关资料显示，此次税率调整所涉及行业广泛、力度很大，并将机电产品首次列入，汽车产品也在调整之列，退税税率将由 13% 调整到 9% 左右。对中国众多汽车企业而言，尤其是以自主品牌为主的商用车行业，出口是整体战略的重要组成部分，此次调整对商用车行业乃至整个汽车行业有哪些影响呢？

（ 1 ）直观来看，单车利润降低是明显的。剔除其他因素，出口退税的一般计算公式有两个，一个是当期应退税额 = 出口货物离岸价格 × 外汇人民币牌价 × 退税税率，另一个是退税收入＝采购成本 ÷(1 ＋增值税率 )× 出口退税率。从 13% 降低至 9% ，降低了 4 个百分点，基本可以等同于整车减少 4 个点的利润，对中低端产品出口占主流的商用车行业而言，利润降低是明显的。

（ 2 ）总体而言，整个汽车行业的成本将会随着产能不断扩大而降低，利润空间也就持续存在。汽车是个产业链很长的产业，汽车的成本很大程度上是钢材、零部件的成本。此次调整，在对汽车出口退税税率进行调整的同时，也在大幅度降低钢材、其他机电产品的退税税率，而且幅度要远大于汽车产品。出口退税税率的降低，将会迫使大部分国内钢材、机电产品企业将重心由出口转内销，加大国内市场的竞争力度，促使整体价格下调，从而有效降低汽车的单车成本，保持一定的利润空间。

（ 3 ）长远考量，将有利于整个汽车产业的成长。近几年，我国的汽车产业取得了长足的进步，中国制造逐步畅达世界各地，但汽车出口整体秩序混乱、出口企业散、乱、差，恶性竞争。 2006 年我国共有 1465 家企业有汽车出口记录，出口金额在 100 万美元以上的 236 家企业仅占汽车企业总量的 16.1% ，出口的汽车占汽车出口总数量和总金额的 93.6% ，有 500 多家企业的出口记录是个位数。这种状况，不利于中国汽车尤其是自主品牌的成长和整个产业竞争力的提升。此次税率的调整，将提高汽车出口门槛，形成规模经济，淘汰汽车出口中介的外贸公司，从而推动整个产业竞争力的提升，避免纺织、家电等产业的覆辙。

正如北汽福田党委宣传部的负责人所言， “ 下调出口退税税率对于福田汽车这类从事出口时间较长、整体实力较强的企业来说，影响不大。反而可以进一步规范汽车出口秩序，加速优胜劣汰。目前，很多汽车企业在出口报价时争相压价的现象仍然十分普遍，一些企业出口业务本身并不赚钱，完全是靠赚取退税。此次税率的调整，将提高汽车出口门槛，形成规模经济，淘汰汽车出口中介的外贸公司，从而推动整个产业竞争力的提升。 ”

从政府相关部门了解到，国家也希望通过下调出口退税税率，促进相关产业的技术升级和结构调整，引导企业由传统的低附加值、低技术产品转为高附加值、高科技产品，淘汰落后的生产力，通过税收杠杆来促进汽车业健康发展，使中国汽车企业进入一个结构调整、产业升级的时代。