都市圈发展对交通运输的需求分析

交通部规划研究院 马衍军 杨爱国 金敬东

［摘 要］ 20 世纪 90 年代以来，在我国的经济发达地区出现了与世界发达城市空间组织形式类似的都市圈形态。都市圈的形成，使传统城市的空间组织形式、产业集聚模式、人口分布特征等发生了显著变化，其中，现代化的交通运输系统是保证都市圈实现资源整合、产业整合、土地利用整合和功能整合的重要支撑。本文通过分析都市圈的形成所引起的经济社会变动，把握交通运输发展的特点及需求趋势，为城市制定都市圈综合交通规划提供参考。

［关键词］ 都市圈 交通运输 需求分析

20 世纪 90 年代以来，在我国经济发展水平最高的长三角、京津冀、珠三角等地区，大城市的地域空间组织正在从单体型城市向以中心城市为核心的多城市相互交融的都市圈形态转变，人口和产业的空间集聚也由向城市地域的“点式聚集”变为向城市群地域的“面式聚集”。在此过程中，现代化的交通运输系统是保证都市圈实现资源整合、产业整合、土地利用整合和功能整合的重要支撑。所以，需要准确把握都市圈形成过程中交通运输需求的发展趋势，才能使都市圈综合交通规划有的放矢。

一、都市圈的内涵及特征

随着经济全球化的发展，大城市的地域空间组织发生了很大的变化，世界上相继崛起了纽约、伦敦、东京、大阪、巴黎等世界级的大都市圈，它们不仅成为各国最发达的地区，而且也是世界经济最活跃的地区。 专家预言，“ 21 世纪将是城市圈的世纪，经济的主要动力将越来越源于城市圈特别是大都市圈，都市圈之间的分工、合作和竞争，决定新的世界经济格局 ” 。

1. 都市圈的内涵

都市圈的思想起源于美国， 1910 年美国提出了都市区的概念， 1949 年定义了标准都市区（ Standard Metropolitan Area, SMA ）， 1959 年又定义了标准都市统计区（ Standard Metropolitan Statistical Area, SMSA ）和具体的统计标准， 1980 年至今使用都市统计区（ Metropolitan Statistical Area, MSA ）概念和统计标准。 1960 年，日本参照美国的都市区提出了都市圈概念，即以一日为周期，由一个以上中心城市（城市化地区）和可接受中心城市功能服务的周边地区共同构成的城市实体地域。

构建都市圈的本质在于淡化行政区划，从区域角度强化城市间的经济联系，形成经济、市场高度一体化的发展态势；协调城镇之间发展的关系，推进跨区域基础设施的共建共享；保护并合理利用各类资源，改善人居环境和投资环境，促进区域经济、社会与环境的整体的可持续发展。因此， 都市圈应当是以一个或多个 具有较强辐射带动功能的 中心城市为核心，由与其有紧密社会经济联系、功能互补的周边城市共同组成， 以城市日常生活圈的空间范围为界限， 具有一体化倾向的协调发展区域。 都市圈的形成与发展，是战后全球城市化进程的集中体现，是在现代交通、通讯条件下人口、资金、物资、技术、信息高度集聚的必然结果，也是经济全球化和区域经济一体化背景下城市化发展的大趋势。

2. 都市圈的特征及空间组织形式

1957 年，法国著名的地理学家戈特曼最先提出大都市圈理论，并指出 都市圈形成的基本条件和标准。 都市圈一般具有以下特征：（ 1 ）由一个或一个以上人口在 200 万以上的特大城市作为中心城市，中心城市的生产总值一般占到圈内的 1/3 到一半以上，是整个城市体系的中心和枢纽；（ 2 ）环绕中心城市，都市圈内的大中小城市基本呈圈层状结构布局，并且等级规模体系相对合理；（ 3 ）都市圈内各城市间的分工与合作非常密切，并且都市圈内的产业结构是综合的、多元的和开放的，具有较强的创新能力、结构转换能力和市场竞争能力；（ 4 ）都市圈内具有密集的基础设施网络，且以中心城市为核心向外延伸；（ 5 ） 都市圈一般是跨越行政区的经济区，存在着大量的跨越行政区的协调任务。

从都市圈的中心城市与其他城市之间的相互关系来看，都市圈的空间组织可以分成以下三种类型：

“单中心型”：都市圈围绕中心城市向外扩展，形成同心圆圈层结构，大多数都市圈属于这种结构，如纽约、伦敦、柏林、巴黎、莫斯科等。

“一主多副型”：都市圈由一个主要的核心地区和数个次级核心地区组成，如东京圈、阪神圈。

“多中心型”：这类都市圈或由于自然条件的原因，或地方有强烈的自治传统，形成区域内中心城市多且规模不大的特征，如德国德鲁尔、荷兰德兰斯塔德等。

3. 都市圈在区域经济发展中的作用

•  要素集散功能

都市圈是一个集散中心，是区域经济循环网络的重要空间节点，凭借较优越的交通和信息服务，成为大宗商品的交易地和区域货物进出的中转中心。由于都市圈打破了区域行政分割，降低了交易成本，而且具有资本和技术优势，因此能吸引商品、技术、资金、信息、人才等生产要素的积聚，并在城市群内部形成协调有序、分工合理的产业体系和产业集群，避免盲目竞争和资源浪费。

•  服务功能

都市圈具有的为区域内的各种经济活动、商品和各类要素自由流动提供全面、高效、便捷服务的能力。这些服务功能包括：①交通运输服务；②通信信息服务；③中介咨询服务；④市场设施服务；⑤金融服务。

•  辐射带动功能

随着城市群规模的扩大，产业升级和技术进步的加快，对周边地区会产生强大的辐射和带动作用。中心城市极化作用将带动综合经济中心的形成，发挥制造中心、贸易中心、交通中心、金融中心、信息中心、科技中心等多功能的综合经济中心的作用，成为区域经济振兴的基地和带动区域经济腾飞的龙头。

•  集约用地功能

都市圈的发展有利于用地空间的统一布局，避免各个城市分散规划、分块建设所带来的问题。利用都市圈内城市相邻的条件，统一规划用地，合理布局产业和基础设施，减少重复建设，提高单位土地的经济产出率，推动城市的可持续发展。

•  创新功能

都市圈是推动区域经济发展的重要力量，聚集着许多创新力和竞争力强的企业，创新活动所产生技术外溢具有巨大的示范效应和带动作用，将有力推动了周边地区的技术进步和经济发展。同时，都市圈要发展，就必须成为新观念、新思想的诞生地和新体制、新机制的发祥地。

二、都市圈形成给经济社会带来的新变化

在都市圈里，由于集聚形成了规模经济和范围经济，高速通道有效缩短了城市间的空间和经济距离，使得交易成本、运营成本和管理成本大大降低，因此，都市圈往往是一个国家或区域的经济核心区和增长极。都市圈的形成，将给经济社会发展带来许多新变化：

1. 发展空间拓展，结构调整和城市功能转换深入推进，城市间的经济联系更加紧密

纵观各国都市圈产业的发展历程，最引人注目的两个特点是服务化和集约化，即服务业在国民经济中所占比重不断上升，城市由工业经济形态向服务业经济形态转变。随着都市圈的发展和城市产业结构不断调整，“退二进三”将成为中心城市产业发展的基本政策，而分散出来的工业则逐步向边缘地区转移，实现城市功能的不断转换和城市发展空间的拓展和重构。都市圈的形成，将促使核心城市从区域角度强化城市间的经济联系，形成经济、市场高度一体化的发展态势，都市圈内的分工与协作不断深化，城市间经济联系日益紧密。

2. 城镇化进程加速，人口分布和经济活动微观分散、宏观集聚

都市圈是在经济区域一体化和全球化背景下，城镇化发展的一种高级状态。随着城市功能的转换重组、旧城更新和新区拓展，产业不断外迁，旧城密集的人口开始向中心城市新的拓展区疏解和集聚。而且，圈内其他城市的城镇化进程加速推进，就业岗位不断增加，将吸引越来越多的外围农村剩余劳动力向就近的城市集中，都市圈将成为整个区域的人口、产业和经济重心。同时，快速交通通道的建设以及出行机动化水平的提升，人口分布在圈内趋于分散化，人们的工宿距离日益扩大，一般会在中心城市与外围地区之间形成稳定的通勤流。

3. 都市圈的集聚和辐射能力提升，跨区域合作日益深入

随着都市圈集聚和辐射能力日益增强，其作为区域金融中心、生产管理和控制中心，信息中心、现代制造业和物流中心的地位日益突出，都市圈将在更大范围内参与跨区域合作，形成区域联动。

三、都市圈发展对交通运输的需求分析

随着人口和产业向都市圈的集聚，经济规模的不断扩大，交通运输需求不仅在总量上持续增加，而且在质量上不断提高，在结构上将出现新变化。这需要都市圈的交通运输在规划、结构、方式、管理等各方面做出相应调整，保证交通运输服务的有效供给。

1. 中心城市发展空间拓展，需要扩大城市公交的辐射范围，提高公交系统的可达性

首先，都市圈的核心区作为要素的集聚中心将集中大量的客流、信息流，使得这一地区成为客运交通密度最高的地方，因此，需要建立中心区内部高质量的地面公共交通服务，使中心区内部联系方便、紧密，从而产生更大的集群效应，发挥中心区的经济潜质。

其次，随着城区范围的不断外展，外围郊区迅速发展，居民生活水平日益提高，以城市为目的地的工作、购物、休闲娱乐等出行需求迅速上升。为了满足分散居民逐渐多元化、高频率的日常出行需求，公共交通的发展方向应当是逐步扩大传统公交的辐射范围，由“市区公交”向“都市圈公交”转变，提高公交系统的可达性。

2. 城市职能分化，要求都市圈的核心区与周边城市以快速、大容量的交通方式连接

都市圈形成后，中心城市与其周边城镇在功能上互补，因此，在商品、服务、资金、信息和通勤等方面将形成密切的双向联系、往返式流动的特点。为了增强中心城市的辐射力和吸引力，需要在中心城市与周边城镇之间大力发展快捷、大容量的交通干线，满足中心区与外部区域之间快速、高密度的客货运输需求。例如，西方发达国家在都市圈形成过程中，都以高速公路、大容量轨道交通或者是二者并举的方法实现中心城市与周边地区的高效连接。

3. 都市圈城市间的交通强度增大，需要建立城市群之间的快速衔接

都市圈的形成和城市专业化的发展，使得原来单一城市的产业布局分散到城市群，分布于更为广阔的地域上，城市之间的合作日趋紧密，传统城市内部的交通流有相当部分也相应转移到中心城市以外的都市圈地域，其流动特点表现为周期性和高频率。因此，布局合理、能力充分、高效集约的城际运输通道作为城际间的“传送带”，对于都市圈的形成和发展起着至关重要的支撑和促进作用。

4. 跨区域协作的不断深化，要求加快都市圈与其他经济区的交通一体化进程

经济全球化背景下，一个城市（或地区）为了实现经济的持续发展，必须要广泛地参与区域乃至全球的分工与协作，以谋求在更大范围内的经济联动，为资源要素组合提供一个高效率的平台。这种以异质性合作为特征的区域合作，突出了 “ 优势互补、共赢发展 ” 的本质特征。实践表明，实现跨区域协作的物质前提是交通一体化，即以跨区域交通干线为发展轴，打通生产要素跨区域流动的空间走廊。

5. 都市圈的对外交通逐步呈现一致性趋势，需要适时优化对外交通枢纽的空间布局

随着都市圈的发展，核心区与周边城市的一体化程度不断提高，都市圈作为一个整体的集聚优势和辐射能力逐步显现，对外交通一体化趋势更加明显。为了实现交通资源的优化整合，对外交通枢纽的选择和布局不应按照传统思路仅从某一城市自身出发，而应当把整个都市圈作为切入点。这样不仅可以提高都市圈整体的对外运输效率，而且可以避免重复建设引起的巨大浪费。

6. 实现各种交通基础设施的网络化以及网络之间的有效衔接配合，提高多种交通方式的换乘效率

都市圈的集聚能力和扩散范围，在很大程度上取决于能否实现物资、人员、信息等生产要素的顺畅、高效流动，而生产要素的流动效率，则取决于公、铁、水、航空、城市道路等各种方式交通基础设施的网络化水平以及网络内部和网络之间的配合效率（例如，城市道路与农村公路网络的衔接、一般干线路网与城市快速路网的衔接等）。因此，“增强流动性”应当成为都市圈交通发展需要重点考虑的问题。

同时，随着城市功能和社会活动的多样化，交通需求也必然呈现多样化，既有不同时间和区域的交通需求，又有不同人员和目的的交通需求，最终主要反映在人们出行方式的多样化上。随着城市发展和机动化程度的提高，单一的出行方式将难以满足城市所有的交通需求，更多的运输需求将是多种方式的组合，需要形成运输方式链。因此，都市圈要实现运输的有效组织，就必须解决多种交通方式的换乘问题，实现交通运行联运化。

7. 率先发展公共交通，形成各种交通方式的合理结构

城市可持续发展与节约型社会的建设，要求建立公共交通优先发展的城市客运体系。尤其是在以人口众多的特大城市为中心建立的都市圈，城市用地紧张，人口密度高，不适于私人交通的大规模发展。国内外的经验表明，一旦与小汽车相适应的城镇布局和生活方式建立起来，那将是不可逆转的，以后旨在通过其他交通方式来转移和分流小汽车交通量的想法很难实现。目前，我国发达地区私人出行的机动化水平快速提升，小汽车时代即将到来。因此，在都市圈的规划阶段，要抓住有利时机，提早实施“公交优先发展战略”，推动公共交通的率先发展。

参考文献：

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•  李晓江 . 2003. 关于“城市空间发展战略研究”的思考 . 城市规划， 27 （ 2 ）： 28-34