在北京市旧城区设置单行线的可行性

文 /王丽杰

北京既是一个城市面貌日新月异的国际化大都市，又是一个具有 3000多年建城史、800多年建都史的文明古城。随着经济的不断发展，交通问题逐渐成为制约北京城市发展的一个瓶颈。本文从北京的城市布局特点、功能结构出发，探讨通过在旧城设置单行线缓解旧城交通拥堵问题的可行性。

一、北京旧城布局、路网结构的演变

（一）北京旧城格局的形成及道路网特色

北京旧城是指被北京市二环路所包围的地区，也是明清两代皇城的范围。北京旧城格局的形成始于元朝，定型于明清，至嘉靖三十二年（ 1553年）最终形成现在的“凸”字形，亦即今日二环路围成的形状。

北京旧城的城市布局，遵循《周礼·考工记》的封建古都的平面布局，有着严格的边界限定。城墙、城门划定了难以逾越的边界，同时，规则的街网决定了街区发展的内向性和稳定性。明清时的北京城的城市结构及路网肌理在遵循传统布局原则的同时，也逐渐形成了自己独特的特色。如今北京旧城 道路 网基本继承了明清北京城的路网格局和胡同体系，形成了具有北京特色的道路网。

元大都的道路系统分为大街、小街和胡同三个层次，其中大街宽 24步（约37米），小街宽12步（约18米），胡同宽6步（约9米）。明、清北京城是在元大都旧城的基础上，经过几次改造和扩建而形成的。与元大都相比，明、清北京城中轴线和东西城墙的位置没有变动，除宫殿、城市南移外，街巷胡同格局基本保留了元大都的道路 规划 特征。其路网特点为：内城（今前三门大街以北）路网布局严谨，主要道路和胡同基本延续了元大都的尺度和走向，构成横平竖直的棋盘式街道格局。外城（今前三门大街以南）主要道路也以各城门内的官道为主，但胡同的布局比较自由。为方便与原金中都旧城的联系以及受河道沟渠走向的影响，这一地区的胡同多斜街。由于皇城和积水潭的阻隔，内城缺乏东西向贯通的道路，只有两、三条南北向贯通的道路。外城贯通东西、南北的道路各有一条。

（二）北京旧城的重要区位功能

北京市的旧城是一个多中心重叠的地区。首先，二三环以内汇聚有约 60%的国家部委办局与50%左右的北京市厅局委办，是名副其实的政治中心。其次，旧城地区还是北京市的商业和金融中心，座落有西单、王府井等商业街区，紧邻西二环是著名的金融街。同时，二环内分布有大量的文物古迹，是著名的名胜旅游地。在这种区域背景下，交通拥堵在所难免。

（三）北京市旧城道路网改造面临的主要问题

由于北京城数千年的文明发展史，旧城内集中了大量各级文物保护单位，其中有世界文化遗产 2处，国家级重点文保单位34处，及众多市级、区级文物保护单位。文物保护单位保护范围和其建设控制地带的总面积约为1330公顷，约占旧城总面积的21%。（2004年数据）。在改善交通的同时，如何兼顾名胜古迹的保护是解决旧城交通问题所面临的难题。

二、北京市旧城道路网现状及存在的主要问题

北京市旧城区路网呈棋盘式，有主、次、支三个等级的道路组成。道路系统最大的问题是道路等级级配不合理，缺乏道路微循环系统。低等级道路网主要存在以下问题：

1、支路的欠账较多，没有形成网络，缺乏系统性。

2、旧城内大量的胡同路、街坊路基本上没有被纳入到社会交通性道路体系中，只是供周围居民进出小区用，不能为缓解本地区的交通压力作出贡献。

可以通过在城市支路、胡同路、街坊路设置单行线，对这些道路进行充分利用。本文将主要讲述在北京市内城的胡同路、街坊路上设置单行线的可行性。

三、设置单向交通的利弊分析

单向交通又称单行线或单向线，是指公安交通管理部门依据《道路交通安全法》在某路段只允许车辆向某一个方向行驶的道路交通组织形式。实施单向交通组织是一种已经被证明了的，在一定的道路、交通条件下，有效缓解交通拥堵的交通组织形式。下面将对单向交通组织形式的利弊进行简单介绍。

(一)单向交通的优点

单向交通组织形式主要具有如下优点：

1、由于横向冲突减少，提高了路段通行能力。

2、运行条件的简化以及行车条件的改善，使在路段上行驶的车辆更加安全，减少了交通事故。

3、单向交通有利于路边停车和公交专用道的规划。

4、流入、流出交叉口的车流都只有两个方向，交叉口冲突点减少，有利于信号灯配置和管理。

5、实行了单向交通的道路有利于设置路边停车位，能够缓解大城市中普遍存在的停车难的问题。

(二)单向交通的缺点

实施单向交通组织也存在一些弊端，主要表现在以下几个方面。

1、增加了部分车辆的绕行距离和经过交叉口的次数，从而增加了车辆的运行时间和道路网上的交通量。

2、给公共交通带来不便。在一些有公交线路的道路上实施单向交通，需要对公交线路和站点进行调整，同时可能增加部分乘客的步行距离。

3、增加了为单向管制所需要的道路公用设施的投入。

4、单向道路的末端常常使交通组织复杂化，可能产生拥挤。急救车、消防车、过境车等也需绕行才能达到目的地。

5、影响道路两侧商业活动。由于实行单向交通取消了对向车流，使人们不便到单行道两侧进行商业活动，从而影响商家经济效益。

因此，设置单向交通，应从整体社会效益出发，在充分调查的基础上合理规划，将负面影响降低到最低限度。

四、在北京市旧城区设置单行线的可行性分析

（一）单向交通的设置条件

在一定的区域内设置单行线，需要满足以下条件。主要有以下几个方面

1、路网条件

单向交通对道路网形式没有特殊要求，只要有一对平行的道路即可组织。一般来说，密度较大、平均路幅较窄的道路网，适于实施单向交通；相反，道路网密度较小则不宜实施单向交通；棋盘式格局道路系统及带状分布的道路系统最适宜实施单行道，尤其是规划整个区域单向交通网络，其效果最佳。

2、道路条件

（ 1）路段条件

1)道路间距

两条间距在 350—400米以内的相邻平行道路实施单向交通需要有两条相邻平行的、有相同起终点和相同宽度的道路，通行能力应大致相等；即使不一致，通行能力小的道路至少也应能满足近期交通的需求，且单行道之间的距离在350—400米以内，以减少公交乘客步行距离。

2)道路宽度

道路较狭窄又不便拓宽，机动车与非机动车、人行道和车行道无法分开，或者允许停车但采用双向通行，而道路的宽度又不足 (如9米以下道路或车道数少于4条)，交通量较大易造成交通阻塞的，宜采用单向交通组织方式。

（ 2）交叉口条件

对于交叉口间距较短，交叉口处相交道路条数多，且左转车辆多，实施协调交通信号控制比较困难的道路，采用单向交通组织管理方式往往能得到很好解决；对于复杂的多路交叉口，某些方向的交通须另有出路，才可将相应的进口道改为单向交通。

3、交通条件

实施单向交通组织形式，必须满足一定的交通流条件。当现有道路系统负荷过大，虽尚未超负荷时就应着手考虑组织实施单向交通。实行单向交通对于起讫于单向道路区域内的出行会有所不便，有一些负面效应，但当道路网络的交通流以过境交通为主时，这种负面效应相对较弱，实施单向交通的效益也相对较高。另外，对有循环交通流或某些道路流量比较集中时，用单向交通疏导，效果亦比较明显。当然，路网上交通流量流向不同，车辆组成结构比例不同，采用的单向交通形式也不同，必须具体情况具体分析。

（二）在北京市旧城区实施单向交通的可行性分析

1、路网条件

前面在介绍北京旧城道路网格局形成的历史时，已经提到，北京市的路网格局呈典型的方格网布局。虽然经过多年的历史变迁，最初严格的道路格局发生了一些变动，但是道路网的基本布局没有发生改变，道路肌理依然清晰。旧城内由胡同路、街坊路和城市支路共同形成的路网格局是设置单行线的先天条件。

2、路段条件

北京旧城的道路格局最初定于元代，截取尺度一般为 750m×1000m，这一框架一直延续到清代的北京城，但是已经不再刻板的遵循固定的尺寸，街区尺寸的设置相对变的比较自由，尤其是正阳门以南的南城地区，因属城市贫民的居住区，基本上已经脱离了皇城的经纬系统，街区尺寸的设置比较随意。

旧城的街区内部一般还存在若干条与大街平行的胡同，以及联结胡同的小巷，大街、胡同、小巷构成了内城典型的方格网状的道路格局。方格网的道路格局是实行单向交通组织的最有利的道路布局。我国《城市道路交通规划设计规范》规定城市支路的宽度在 15~30米之间，而旧城内的胡同路的宽度一般在6~10米之间。北京旧城内分布有大量文物保护单位，加上中国传统的大院文化，旧城内的机关、企业、居住小区、学校等都是用围墙围起来的封闭系统，内部道路不对外开放，整个内城用于社会交通性的道路资源非常有限。基于这种特殊情况，在北京市旧城范围内，用于社会性交通道路的宽度不用刻板的遵循《城市道路交通规划设计规范》的规定，应该根据实际情况，充分挖掘现有道路资源，利用宽度不足10米的胡同路或街坊路组织社会交通。也就是说，旧城内大部分的支路和胡同路的宽度满足设置单行线的要求。

3、交通条件

实施单向交通还必须满足一定的交通条件，由于设置单行线不仅需要进行再投资，同时存在容易因为设置不当产生负面影响的风险。据统计，早晚高峰时间，北京市城区内 90%以上的道路都处于饱和状态。在旧城设置单行线有现实的交通需求

旧城内现有的规则的城市支路和胡同路肌理是实施单向交通的有利的物理条件，能充分利用现有资源，节约投资。因此在北京旧城内利用部分支路和胡同路设置单行线，构建内城畅通的微循环系统不仅具有很强的现实性而且具有可实施性。

五、在北京市旧城设置单行线须遵循的原则

1、与历史名城的文物保护相结合

2、与首都整体规划政策协调

3、做好充分的调查和合理的规划设置

六、结语

利用旧城内胡同和街坊路创建内城畅通的道路微循环系统，是缓解旧城内交通拥堵的有效措施之一。北京可以考虑现在局部地区进行示范，总结经验和问题，然后逐步加以推广。本方法同时适用于其他情况相似的城市旧城区。