2007年中国客车市场分析

文 / 佘振清

总体来看， 2007 年，客车市场将在矛盾中实现增长，由于 2006 年客车行业的月度销量曲线具有逐步放缓的发展趋势，因此，我们认为 2007 年的增长幅度会低于 2006 年。根据发展趋势，我们判断增长率将在 12 ～ 15% 之间，主要增长因素是公交客车市场需求的拉动和客车出口份额的进一步扩大，另外中型公路客车、农村客车和特大型客车也都有一定的增长空间。

一、影响行业发展的 5个政策

从政策层面来看，对客车行业具有直接影响的政策有 5 个，对客车行业的发展和客车市场的规范具有引导意义。

㈠、关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见

发布时间： 2006 年 12 月 1 日

发布机关：建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部

背景：自 2002 年以来，关于公交优先，国家主管部门每年都有相关政策出台，《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》、《关于优先发展城市公共交通的意见》、《城市公共汽电车客运管理办法》、《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》，对城市公交体制改革和公交优先都提出了非常明确的要求，推动了公交客车市场的高速发展。

对客车行业的影响：

1 、《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》是公交优先的经济保障，通过政府加大投入，建立明确的补贴和补偿机制，将从根本上改善城市公交系统的资金困难，拉动公交客车市场进一步高速发展。

2 、通过推行城市公共交通的低票价政策，来提高人们搭乘公交客车的积极性，继而实现缓解城市交通拥堵的目的。从需求上来看，车辆数量的增加和产品的更新将是必然的发展趋势。

3 、“建设、发展改革（计划）、财政、物价、劳动保障等部门，要按照职能分工，认真履行职责，切实加强对城市公共交通行业的指导和监督。”有利于公交优先政策的真正落实，使公交客车市场的繁荣成为客车行业未来 3~5 年的发展支撑。

㈡、关于汽车工业结构调整意见的通知

发布时间： 2006 年 12 月 20 日

发布机关：国家发展和改革委员会

背景：“十五”以来，我国汽车工业发展跨越了 300 万辆、 400 万辆和 500 万辆的规模， 2005 年产销突破 570 万辆，已成为世界上主要汽车生产和消费大国，为国民经济发展做出了重要贡献。汽车出口逐年增长，企业国际化经营开始起步。 2003 年汽车工业投资增长 76.1%(498.6 亿元 ) ， 2004 年增长 28.6% （ 641.3 亿元）， 2005 年增长 25.2% （ 802.8 亿元），投资增幅逐年回落，国内汽车市场过快增长势头也明显减弱。但仍有一些明显的问题值得重视：①、产能过剩的苗头已经显现，并有可能进一步加剧。②、产业组织结构不合理，企业集团竞争优势不明显。③、产品结构调整相对滞后，技术进步和产品结构升级缓慢。④、自主开发能力较弱，过分依靠引进技术发展产品。⑤、零部件与整车未能同步发展。上述问题如不能及时解决，产能过剩将更加严峻，结构不合理问题也将更加突出，进而阻碍汽车工业发展，丧失由大变强的重要战略机遇。

对客车行业的影响：

1 、客车企业异地建厂的门坎有所提高，要求上一年大中型客车的销售量不低于 5000 辆。

2 、“国家有关部门将制定具体配套政策和相关标准，鼓励节能、环保型汽车发展，推动技术进步，加快汽车产品结构升级。”对客车企业的新产品开发具有指导意义。

3 、“推进汽车生产企业联合重组”、“对长期不能达到要求的企业暂停产品公告”，有利于推动客车行业的资源整合，改变客车行业过于分散的局面，将有效提高客车企业的市场竞争实力。

㈢、关于规范汽车出口秩序的通知

发布时间： 2006 年 12 月 31 日

发布机关：商务部、发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委

背景：汽车出口是近年来汽车行业增长最快的一个重要部分，被包括客车企业在内的众多汽车企业寄予厚望，随着国际市场对中国汽车产品的了解越来越多，需求也越来越大，加上中国汽车企业的外贸能力在迅速提高，汽车出口已渐成潮流，亟须政策加以规范和引导。

对客车行业的影响：

1 、客车企业获得出口资质是核心问题。在出口企业的条件中，除了常规的公告管理和 3C 认证以外，特别强调要具备相应的维修服务能力，要求“在主要出口市场建立较完善的销售服务体系”。

2 、规范出口行为是继续拥有出口资质的前提。为了加强企业自律，处罚条款格外清楚，政策规定，有下列 6 种行为之一者，取消下一年度从事汽车整车产品出口资格：

提供虚假资质证明材料的；其产品被相关部门认定为侵犯知识产权的；伪造生产企业授权证明的；出口非自产或非授权企业产品的；出口汽车在国外有重大质量事件并对我国出口汽车造成重大不良影响的；有其他违反通知规定行为和不诚信行为的。

3 、在出口程序上，多了一道“关卡”。即在原有的检验检疫的基础上，增加了商务部的整车产品出口许可证，明确要求“海关凭商务部授权的出口许可证发证机构签发的汽车整车产品出口许可证和检验检疫机构签发的《出境货物通关单》办理汽车整车产品的出口验放。”

㈣、排放政策

欧 III 排放的实施促使客车企业急于消化库存产品。按照政策规定，欧 III 排放将于 2007 年 7 月 1 日起实施，虽然我们判断将会有一定的缓冲期，但产品库存需要赶快出手迫在眉睫， 2007 年是各企业突击清仓的最后期限。由于客车企业多采取订单生产模式，真正的库存不多，就近几年的情况来看，客车行业总体的平均月库存不超过 10000 辆，但在流通领域、在底盘企业，甚至在发动机企业都有一定数量的欧Ⅱ产品，都需要在 2007 年全部走向市场，会在短期内促进销售数量的增长。这种突击消费在当年会促进市场放量，但对市场的长远发展具有消极作用，在随后的相当一段时间内将降低产品升级的需求。

㈤、宏观调控政策

关于 2007 年的宏观调控政策，国家信息中心经济预测部主任范剑平认为， 2006 年的各项宏观调控措施，初步遏制了中国经济由“偏快”转向“过热”势头，但经济运行中的突出矛盾并未得到根本解决。 2007 年我国宏观调控政策在总体上要坚持稳中偏紧取向，坚持稳健的财政政策和货币政策，继续以抑制固定资产投资过快增长为核心，进一步巩固宏观调控成果，注重从改变国际收支状况来控制经济过热的资金源头，加强各项政策之间的协调配合，突出抓好已出台政策的落实，进一步提高宏观调控政策的有效性。

从具体操作上看，国家的宏观调控政策已经给出了资金趋紧信号。尽管以上几个方面将会推动客车市场快速增长，但在宏观调控之下，客车行业和客车用户的融资能力都会受到一定的限制。 2003 年以来，国家在宏观调控中 5 次提高银行存款准备金率， 2006 年下半年就有三次，有人测算，目前银行存款准备金率提高 0.5 个百分点，将冻结资金 1500 亿元。流通领域资金量的减少将在一定程度上提高客车行业和客车用户的融资门坎，对市场的增长具有一定的打压作用，加上火车客运专线和火车提速的挤压，我们判断， 2007 年客车市场的增长速度会比 2006 年小，预计在 12~15% 之间。

二、客车市场的 5个看点

在政策的引导下，市场的扩张是有序的，这是 2007 年客车市场进一步增长的坚实基础。具体来看，我们认为有 5 个细分市场值得研究。

（一）公交客车市场

在公交优先政策的引导下，公交客车市场已经进入全面扩张期，就目前的现状来看，中小城市公交发展规划已经启动，大城市的公交客车更新还远未达到预期目标，更新换代仍有较大空间，特别是 2007 年的欧 III 政策，将对公交客车更新具有很强的促进作用。关于怎样看 2007 年的公交客车市场，我们认为可从 3 个方面来分析：

1、2007年公交客车的需求有4个特点

市场容量不断扩张。在政策的推动之下，公交客车市场的潜能被不断挖掘出来， 2007 年市场扩张的趋势十分明显。①、 BRT 将从试点城市逐渐推广， 2006 年之前，各大城市偏重于市场调研和规划编制，从 2007 年起将会逐步进入规划落实阶段。②、大中城市随着城市规模扩张和人们选择公交出行增多，市场需求将扩大。③、在“优先优先再优先”的刺激和补贴政策的诱惑之下，小城市公交线路的规划和建设将得到实质性进展。④、农村公交也会不断积累经验、逐步发展，税费减免已成共识，农村公交如果能够正式纳入国家的福利体系，这一块市场将会出现爆发式增长。

产品升级空间很大。在《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》的引导下，人们乘坐公交客车出行的积极性大大提高，这样将引发两个矛盾，一是运力不够，二是车况离乘客的要求有距离。因此，除了需求扩大之外，产品升级将进一步提速，特别是在欧 III 政策的推动下，这种提速将由点到面，迅速铺开。

各级政府有很强的发展意愿。政策明确要求，“城市公共交通发展要纳入公共财政体系”，“地方人民政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度”，这样，地方政府将是名副其实的投资者，而且这些投资无法用经济收益来衡量，最终的效果只能体现在软件方面，比如“城市形象的改善”、“人民满意度的提高”等等，这些都是看得见的政绩，因此，各级政府发展城市公共交通的主动性很强。

采购批量较大。由于城市建设需要统一规划，公交客车的颜色、造型、大小等在一定的范围内需要相对的统一，因此，公交客车一般都是批量采购。

2、客车行业的发展现状

大型公交客车已逐渐形成一定竞争格局。从产品分布来看，在公交客车领域大中型占有 90% 以上的市场份额，因此，我们分析市场格局只需要考虑大中型。从 2006 年的发展现状来看，年销量在 2000 辆以上的大型公交客车企业有三家：黄海、申沃、大金龙，三家企业的集中度分别是 16.48% 、 13.58% 和 12.70% ，与随后的企业拉开较大距离。而且从发展趋势来看，这三家企业的发展概念很多，黄海引进 MAN 的技术以后，通过 2006 年的消化， 2007 年将开始在市场上产生效果；申沃受惠于上海市场，而且有沃尔沃的技术背景；大金龙在成功实现经营转型之后，经过 2006 年的磨合，已渐露峥嵘本色。因此，我们认为这三家企业在大型公交客车领域已经形成相对优势。

中型公交客车的门坎很低，格局尚不明朗。 2006 年，中型公交客车领域并未出现非常强势的企业，销量都未达到 2000 辆，企业之间差距不大，行业格局尚不明朗。由于中型公交客车的技术门坎不高，因此，竞争主要集中在价格方面。 2007 年，这一领域的竞争仍将十分激烈，谁的成本控制好，谁就会脱颖而出。

品牌影响较弱，每个企业都有发展空间。受传统因素的影响，在国内市场上，公交客车的地域性很强。在计划经济时代，几乎每个大城市都有自己的公交客车修制厂，经过市场经济的洗礼，剩下来的已经不多，但是这种本位主义的理念却根深蒂固，难以彻底改观，加上公交领域的强势企业不多，并且以关系营销为主，因此，品牌的影响力较弱。

3、对2007年公交客车市场的基本看法

我们判断， 2007 公交客车的整体增幅在 20% 左右，由于公交客车的增长速度快于公路客车，因此，预计 2007 年公交客车占客车总销量的比例将达到 33% （ 2006 年为 28.77% ）。

①、盈利空间不会有根本改变。在分期付款、指定配套、旧车回购以及激烈的价格竞争影响下，公交客车的盈利水平普遍不高， 2007 年在政策的推动之下市场有大幅扩张的趋势，但政策管不了交易的具体细节，虽然产品升级能够在一定程度上提升客车企业的盈利能力，但公交客车的经营状况没有发生本质变化的理由。

②、出口热情会提高。 2006 年，公交客车出口的比例已经有所上升，在国内市场盈利空间有限的前提下，不断开拓国外市场是一种十分明智的选择。公交客车出口既有出口退税的政策扶持，又没有分期付款、指定配套、旧车回购的限制，相对而言，会较大幅度地提高客车企业的经营效率。

③、在油价补贴之下， CNG 公交客车的发展空间有限。油价上涨、成本增加使 2006 年公交领域的 CNG 客车十分火爆。 CNG 客车的优点十分突出，不仅环保而且节能，但其缺点同样明显，一是动力性差，二是加气站少。当燃油补贴到位之后，对于公交企业而言， CNG 客车在使用成本方面的优势已很微弱，而其劣势却更加突出了，既拿不到国家的油价补贴，也无法从根本上解决动力性差、加气站少的问题，因此，我认为 2007 年 CNG 公交客车的发展形势不如 2006 年。

④、付款状况有望得到缓解。《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》明确要求，地方各级政府要加大城市公共交通的投入、建立低票价的补贴机制、认真落实燃油补助及其他各项补贴、规范专项经济补偿，如果这些政策能够真正落到实处，公交企业的资金状况将得到根本改善，在付款条件方面有望适当让步。

综上所述，我认为， 2007 年，公交客车将成为客车行业增长的主要支撑力量。

（二）中型公路客车

在铁路客运的挤压之下，中短途公路客运重新成为旅客运输企业的重点关注区域，随着公路建设里程的延伸，中短途公路客运线路将越来越多，会带动中型公路客车的需求增长。在交通部新的客运政策的规范之下，客运企业的兼并重组将继续推动中型公路客车发展。

中型公路客车是客车市场的一个重要支撑，在所有的领域中占有的市场份额最大， 2006 年，大型公路客车占 13.15% ，大型卧铺客车占 2.13% ，大型公交客车占 13.35% ，中型公交客车占 13.04% ，而中型公路客车占 29.29% 。由于公交客车的增长速度快于公路客车，公路客车的比例将会有所下降， 2007 年，这个比例将低于 29% 。

2006 年，中型公路客车总量已经达到了 41175 辆，虽然有一些利好因素，但由于基数已经很高，因此，增长空间将不会太大，预计 2007 年中型公路客车会达到 45000 辆左右。

（三）农村客车的发展需要条件

农村客车市场虽然发展条件已基本具备、国家的消费税政策也有所让步，但由于经营环境无本质改善，因此，尽管政府的调很高，但市场反应平淡，后继乏力。尽管农村客车的销量年年都在增长，而增长速度远不及城市公交客车，与大家对这一块市场的期望值还相差太远。

1、发展条件已基本具备

农村公路建设成果显著。交通部部长李盛霖在 2006 年全国交通工作会议上的讲话中明确表示，农村公路建设实现了历史性突破。据介绍，“十五”期间完成农村公路建设投资 4178 亿元，是“九五”的 3 倍。 2003 年以来，启动了建国以来规模最大的农村公路建设，新改建农村沥青（水泥）路 30 多万公里，农村沥青（水泥）路总里程发展到 63 万公里，比建国以来 53 年翻了一番。全国乡镇、建制村通公路率分别达到 99.8% 和 94.5% ， 10 个省实现乡乡通油路， 3 个省基本实现村村通油路。 2006 年，农村客运同步发展，新建农村等级客运站 3232 个，停靠站点 10.2 万个，新增农村客车 1.23 万辆，乡镇客车通达率达 98% ，建制村通车率达 81% 。应该说推动农村客车发展的基础已经较好，而且这个发展基础还在不断地高速改进，根据“十一五”交通工作的总体要求，交通部农村公路建设的首要任务是完成“五年千亿元”任务，推进农村公路“通达”、“通畅”工程，基本实现全国所有具备条件的乡镇、建制村通公路。

税费减免已成共识。制约农村客运发展的客观因素很多，客源不足、成本较高、经营者负担较重等等是比较突出的问题，针对这些问题，地方政府出台了不少积极政策予以扶持，其中关于税费减免已逐渐成为共识。比如，广西农村公路客运车辆税费减免方案于 2005 年 5 月 16 日正式实施，每年减负约 2500 万元。江苏省采取政策优惠、税费减免和市场化运作等方式，扶持农村客运发展，鼓励城乡统筹发展公共交通。浙江省湖州市 2005 年对 532 辆客运班车减免养路费、公建金 1978 万余元，对公交企业购置客运车辆的贷款按购车款的 15% 给予补助，协调税务部门对城乡公交运营企业营业税适当予以减免。新疆喀什通过政策优惠、税费减免等方式，鼓励发展农村公共交通，推广使用适合农村实际的安全、经济、实用型客车，方便农民出行。在各地鼓励和推动农村客运发展的政策中，税费减免都是重点。

消费税政策有所让步。 2006 年 8 月 30 日，《财政部 国家税务总局关于消费税若干具体政策的通知》明确规定“车身长度大于 7 米 ( 含 ) ，并且座位在 l0 至 23 座 ( 含 ) 以下的商用客车，不属于中轻型商用客车征税范围，不征收消费税”，消费税政策的让步，有助于中轻型客车企业恢复信心。

2、经营困难无本质改善

黑车屡禁不止。黑车被利益驱使，在城市里已司空见惯，在农村更是肆意横行，执法部门鞭长莫及，有些地方甚至是管理“真空”。据报道，黑车围堵长治客运中心强拉客，致使交通拥堵不堪，市民怨声载道；浙江省湖州市 2006 年 1~10 月就查获无证黑车 369 辆；宜春黑车更是猖獗，正规班线的经营业主不敢与“黑车”抗衡，稍有反抗，“黑车”车主就进行威胁或打人。黑车屡禁不止，原因十分复杂，严重扰乱了农村客运正常的经营秩序，是导致农村客运经营困难的罪魁祸首。

成本居高不下。湖北省远安县对农村客运经营成本做过专项调查，其结果令人气馁，总体现状是“四高一少”，即成品油价格升高、油耗量增高、修理费支出高、各项管理费升高，总收入水平减少，调查对象远安县真金车队平均每月单车亏损 1001.2 元。也许亏损额是特例，但“四高一少”却是农村客运中成本增加的普遍现象。

客源不足。在农村客运中，客源分散是基本现状，加上农村劳动力外出打工的日益增加，本地人口流动减少，在平常的运营中很难保证基本需求，仅靠春节农民工返乡的客流根本无法支撑经营者全年的费用开销。

竞争现状混乱。近年来，农村客运市场上微型车所占的比例有所上升，在城乡公交一体化的推动下，轻型公交车也开始进入农村客运市场。这样，在农村客运市场上，中巴车、微型面包车、轻型客车“八仙过海”各展所长，由于没有统一的农村客车标准，致使竞争现状越来越乱。据报道，有些地方的微型面包车甚至可以挤进 10 多人，不仅扰乱了市场秩序，而且增加了事故隐患。

3、市场现状比较平淡

2006 年是客车行业少有的丰收年，根据中国客车统计信息网发布的数据，全行业销量的平均增幅达到了 17.25% ，为近几年来最高。但是， 5~7 米轻型客车的增幅却只有 14.52% ，远远低于行业平均水平，其中 5~6 米系列甚至出现了 2.30% 的负增长。如果说 6~7 米客车中有部分可以用作城市公交，而 5~6 米客车则全是农村客运的适应车型，无论是传统的中巴客运，还是近年来新兴的农村公交一体化，大多数都是使用此类产品。产品销量增长缓慢，至少可以说明农村客车的市场需求是比较平淡的，从理论上来看，农村客车市场前期基础较差、发展空间很大，完全有成为客车市场新的增长点的潜力，但是，如果经营环境或经营条件没有本质的改变，农村客车市场将仍然只是一个“画饼”。

4、农村客车高速发展需要条件

①、将农村客运纳入国家福利体系。将农村客运享受的福利政策比照城市公交客运执行，除了税费减免以外，适当给予一些财政补贴，在目前油价上涨期间给予燃油补贴，以降低经营者的经营成本。从 2005 年起，历经千年的农业税都已经成为历史，为农民出行提供一些福利支持，符合政府的农村政策。

②、取消向农村客车征收的消费税。虽然消费税政策有所让步，但仍未解决根本问题，农村客运的适应车型仍然属于国家消费税的征收对象，比如 5~6 米的轻型客车，按规定要求征收消费税，但从事农村客运的这些客车，最多只能算是生产资料，怎么能够与消费品等同呢？取消向农村客车征收的消费税有利于提高客车生产企业的积极性，对产品质量的提高和产品升级都有好处，能够为促进农村客运市场的繁荣发展做出贡献。

③、大力治理运营环境。针对运营环境混乱和“黑车”问题应该采取专项行动，地方政府联合公安、交通、工商、税务等部门，重拳出击，对农村客运的经营环境进行周期性的治理，以保障农村客运正常的经营秩序。只有真正治理好农村客运的经营环境，才能够保证国家的福利政策落实到农民头上。

④、开辟出口通道。 5~7 米轻型客车是中国客车企业最为成熟的产品，具有自主知识产权，能够完全实现国产化，是最适合出口的中国客车。以前客车企业的出口都是各自为战，一方面容易引起内部纷争，另一方面也容易掉进出口商的贸易陷阱。 2007 年，商务部等 5 部委已经出台了《关于规范汽车出口秩序的通知》，应以此为契机，建立畅通的出口渠道，如有可能，可以建立轻型客车出口联盟，以规范客车企业的出口行为。

我们认为，在国家“三农”政策如此优惠的前提下，农村客车市场有增长的理由。目前，农村客车市场已经具有很好的发展基础，市场的真正启动并非可望而不可及的天方夜谭，发展过程中的一些矛盾，人为因素居多，都是可以通过政策手段来予以化解的。

（四）特大型客车

随着客车企业产品结构调整的积极性提高，特大型客车的增长将形成一定的惯性，虽然总量不大，对客车市场总体的贡献相对较小，但是，客车市场的增长需要不断开拓新的空间，只有不断涌现出新的概念，才能保持客车市场实现可持续发展。目前，特大型客车的主要市场在公交领域，特别是北京， 2007 年，北京的需求将逐步放缓，但其他城市的需求会有所增加，基本上是一个此消彼长态势。如果要在公路客运市场上扩大需求，必须要在客运形式上有突破，但就目前的现状来看，这种前提并不存在，因此，我们判断， 2007 年，特大型客车销量只会在 2006 年的基础上略有增长，有望超过 1500 辆。

（五）客车出口

1、2006年客车出口的数据特点

根据中国客车统计信息网发布的数据， 2006 年，客车出口 11488 辆，同比增量 6205 辆，增长 117.45% ；出口金额达到 32.63 亿人民币，同比增量 16.30 亿人民币，增长 99.85% 。详细情况见 表 1。

分析客车出口的基本数据，有如下特点：

（ 1）客车出口已经正式进入全面扩张时期

2006 年客车行业整体增长率为 17.25% ，而出口增长率为 117.45% ，出口增幅是行业整体增幅的 7 倍。根据海关发布的数据，“十五”期间客车出口的平均增长速度为 43.64% ，到 2005 年出口量已经达到 6439 辆，为“十一五”做了很好的铺垫，可见，客车出口的高速增长是有基础、有准备的。从 2006 年的情况来判断，客车出口已经正式进入全面扩张时期，依据有五：

一是外贸经营资质已不是障碍。从目前形势来看，外贸已经成为客车企业十分正常的经营业务，外贸经营权的开放刺激了客车企业的积极性，为客车出口的正常增长提供了便利的条件。

二是出口主体在增多。从表 1 中可以看出， 2006 年新增出口企业 5 家，出口主体的增长速度为 22.73% ，使客车出口的增长率提高了 14.42 个百分点。新增的 5 家企业分别是东风襄樊、福田欧 V 、云南美的、烟台舒驰、浙江青年，虽然这些企业出口的数量还不多，但是对促进出口增长和丰富客车出口内容还是起到了十分明显的推动作用，比如浙江青年，开中国高档客车出口之先河，为中国的高档客车企业做出了表率。

三是出口品种已越来越丰富。从客车出口市场反馈的信息来看， 2006 年的出口产品已经不仅仅局限于常规公路客车，公交车、混合动力客车、高档客车、卧铺客车等等都已经开始进入国际客车市场。另外，厦门金旅与南非签订的 2000 台海狮客车的出口协议，使非营运类轻型客车正式大规模走出国门，具有很强的示范作用。

四是出口形式向多样化发展。客车出口的形式已经突破了整车的概念， 2006 年，散件出口已成为出口企业非常关注的一种方式。据了解，宇通、金龙、东风、南京依维柯等企业都已经有了比较大的突破。除此之外，部分企业甚至开始尝试技术出口，出口图纸和样车，实现了中国客车企业从“徒弟”到“师傅”的转变，不仅大幅度提高了出口业务的经济效益，而且让中国客车企业的地位和形象得到了根本提升。

五是出口所占的比例在迅速提高。 2006 年之前，客车出口所占的比例均未超过 5% ， 2006 年已经达到 8.17% ，在国内客车市场逐渐饱和的形势下，出口比例的提高是客车行业持续发展的希望。同时也是分散风险的有效措施， 2003 年的“非典”，我们至今仍然心有余悸，由于市场都集中在国内，我们只能眼睁睁地看着市场需求下降，如果当时就是国内国外两条腿走路的话，也许损失会小得多。 客车出口数量所占比例增长的详细数据见表 2。

（ 2）出口的平均价位有所下降

根据我们的统计数据， 2006 年出口客车的平均价位是 28.40 万元，比 2005 年下降 2.50 万元，降低幅度为 8.09% ，详细数据见表 3 。

随着技术水平的提高，产品价格增长才是正常的，出口客车的平均价位下降会让人产生很多联想，其中互相拆台的价格竞争嫌疑最大，我不敢说这些联想都不正确，但需要解释的是平均价位的下降并不能与出口效率降低划等号，形成这种现状的原因是多方面的，目前主要有 4 个：

①、散件出口增多。在国外寻找合作伙伴出口散件，是近年来客车出口的一种新模式，这种模式有许多优点，一是能够合理避免客车出口滚装船运力不足的矛盾，二是可以方便地在当地建立售后服务以及配件供应基地，三是有利于简化出口程序，四是能够有效地降低运输过程中的损耗。但是，出口的价格比整车要低得多。在表 3 中，宇通、苏州金龙、杭州东风等企业在 2006 年散件出口所占的份额明显加大，是影响出口平均价格下降的重要原因，南京依维柯的平均价位低于国内市场，也是这个原因。

②、批量增大。批量越大议价能力越强，这是经济规律， 2006 年，客车出口批量逐渐加大有目共睹，比如苏州金龙出口卡塔尔 500 辆，宇通先后向俄罗斯、利比亚等国出口订单的规模都在 200 台以上， 200 辆黄海客车出口哈萨克斯坦等等，批量增大也会在一定程度上导致平均价位下降。

③、公交客车的比例有所提高。 2006 年宇通、苏州金龙、丹东黄海、中通客车的公交客车出口比例都有所增长，比如中通已达到 30% ，相对而言，公交客车的价位会低于同档次公路客车。

④、轻型客车批量出口。厦门金旅出口南非 2000 辆 XML6480 ，现正在陆续交车，据说每月都有近 200 台，这是影响厦门金旅平均出口价格下降的主要原因。

从企业的表现来看，多数企业的出口均价呈上升势态， 27 家企业中只有 6 家下降，应该说均价增长仍是主流，随着出口产品技术含量的提升，当出口产品的比重趋于相对平稳状态，均价增长的空间依然很大。总的来说，出口产品的结构变化是客车出口平均价格降低的主要原因，而企业之间的恶性竞争或价格战是非主流因素。

客车出口是近两年的市场热点之一，客车企业信心十足，纷纷走向国际市场，并斩获颇多， 2006 年出口数量超过千辆的已有 4 家，金额超过亿元的企业已有 7 家，比 2005 年翻了一番。客车出口的高速增长引起了政府部门的高度关注，针对出口中存在的一些问题，经过多次研讨和调研，于 2006 年底出台了《关于规范汽车出口秩序的通知》，对客车出口具有很强的规范作用，但是，这种规范是有代价的，我们希望能够以很小的代价换来客车出口的良性发展。

（ 3）客车出口的三种模式

目前主要有 3 种出口模式：第一，有科学的规划，以出口品牌为特征；第二，以获取订单为目标，以出口产品为特征；第三，以提高企业的经营质量为目标，以出口工艺为特征。这三种模式不是互相排斥的，也没有必要将三者对立起来。客车企业可以根据发展的要求来决定采取那种模式，在不同的成长阶段，需要便宜行事。

我们认为，客车出口尚处于初级阶段，国家政策应以鼓励为主。在客车出口中，我们不能回避不足，也不能放大问题。 2006 年，客车出口从效果来看，成绩是主流，从过程来看，操作手法越来越完善，但我们还有更大的上升空间。近日，据苏州金龙副总经理徐建中介绍，他的研究机构得出结论，中国的客车出口仅占国外市场的 2% ，这是一个鼓舞人心的数据，我们用每年十几万辆的行业基础，去搏击另外 98% 的市场容量，进步是显然的，至于进步的幅度有多大，则要看我们对待问题的态度和我们的信心，如果能够客观地分析不足并解决问题，客车出口的发展速度会更快、更好。

2、2007年客车出口面临的问题

环节增多、成本增加。按照政策规定， 2007 年国家对客车出口的管理将增加相应的管理环节，不仅可能降低出口效率，也会增加相关成本。一方面，客车企业的业务体系中需要增加职位，来满足政策在出口程序方面的要求；另一方面，根据政策要求，客车出口企业要“具备与出口汽车保有量相适应的维修服务能力，在主要出口市场建立较完善的销售服务体系”，这些要求能够从根本上解决客车出口过程中的一些矛盾，但同时也意味着成本负担的加重。

已授人以柄。通常，国外机构或企业研究中国的政策比国内同行更为透彻，对政策中的每一个细节基本上都有比较深刻的理解。《关于规范汽车出口秩序的通知》中对客车企业出口资格的控制有明确的要求，对于“出口汽车在国外有重大质量事件并对我国出口汽车造成重大不良影响的”将取消其出口资格，并进一步授权“出口企业可向商务部、发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委举报违法违规企业”。这些要求，政府主管部门将客车出口企业的监督权交给了客户和同行，当出现贸易摩擦时，国外客户会充分利用这些条款来做文章，客车出口企业为了保住出口资格，将会更加谨慎，在一定程度上会失去一些市场开拓机会。

环境并无根本改善，服务升级不明显。在客车出口中，出口认证和风险控制是两大难题，在出口认证中，由于出口企业在人才和实力上都无法达到要求，急需政府部门搭建统一的平台。另外，对于风险控制，由于企业的信息来源很少，需要政府部门建立比较完善的预警机制。由于这些内容都属于服务范畴，虽然有关部门有清楚的认识，但进展并不明显。在认证中，各企业仍是各自为战，资源不能共享。在风险控制上，办法不多，往往需要一个企业与一个国家去谈条款，比如，目前出口伊朗的风险已越来越大，如果以离岸价来结算则风险会小得多，但由企业出面来进行这种谈判，其艰难程度可想而知。要真正改善出口环境，有关部门必须转变观念，将“重管理，轻服务”转变为“重管理也重服务”。

来自竞争对手的压力不断增大。中国客车的异军突起，最郁闷的是欧、美、日、韩那些已经功成名就的客车大腕，受到这些力量的阻击是十分正常的。 2006 年，这种阻击的战火已经开始从国外市场烧向中国本土。 2006 年 10 月，德国尼奥普兰状告中大集团侵权，一时间在业内闹得纷纷扬扬。其实，在这个案件的背后有许多更深层次的问题需要考虑，一是中大 A9 是一款法律意义上很完整的产品，既通过了国家的公告管理程序，也达到了“ 3C ”、环保目录和等级评定等相关政府部门的要求，而且市场反应良好。二是尼奥普兰的“星航线”是全承载车身结构，而中大 A9 则是非常传统的底盘大梁结构，从客车专业的角度来看，这是完全不同的两款产品，也就是说撑起这两款产品外观的基础是完全不一样的。尽管这个官司尚未有结果，我们认为，尼奥普兰所要表现的只是一种态度。这场官司被媒体称为客车侵权第一案，但肯定不是最后一案，这是中国客车出口在今后必须要面对的现实。

3、利好因素

尽管问题很多，但中国客车出口高速增长的趋势是毋庸置疑的。具体来看，有 4 个利好因素：

国际市场对中国客车的认知度在不断提高。通过产品出口、参加国际车展、服务大型国际活动等方式，中国客车的知名度和美誉度在迅速提高，其直接结果是国际订单常常会主动“找上门来”。特别是 2006 年，这种态势愈发明显，宇通在古巴车展上独占鳌头，中大在汉诺威车展上初露锋芒，特别是苏州金龙服务多哈亚运会的成功，为中国客车立足国际市场树立了良好的形象。 2007 年，中国客车的整体形象的提升会越来越快、越来越高。

渠道建设逐渐完善。“客车出口，渠道制胜”这是大家的共识。在渠道建设方面，出口企业从无到有，从少到多，每年都在发展，每天都在进步，随着业务量的增加，渠道也在逐步完善。特别是“一通三龙”、少林、中通、友谊等这些出口业绩较好的企业，由于组织机构比较完善，在渠道建设方面已经有较多的收获， 2007 年将会进一步发展、完善。

出口形式多样化，能够提高增长速度。客车出口受制于运力不足，这是近两年显露出来的新问题，但是由于滚装船的建设周期很长、投资也很大，因此要从根本上解决问题并非易事。鉴于此，散件出口已为多数企业所接受，在一定程度上促进客车出口的高速发展。

出口退税的优惠政策支撑客车企业的出口热情。在国际市场上，出口退税是产品竞争力的有效保障。客车的出口退税率较高，在保证客车出口企业的经济效益的同时，能够充分发挥客车企业开拓国外市场的创造力，这是客车出口事业持续发展的基础。

4、对2007年客车出口的一些基本看法

①、客车出口会持续增长。

基数较小是我们判断客车出口增长的主要依据。根据国际汽车制造商协会发布的数据， 2004 年，全球大中型客车产量为 244329 辆，中国 78712 辆，占 32.22% ，据海关统计 2004 年中国客车出口量为 4784 辆。 2005 年，全球产量为 256758 辆，中国 77138 辆，占 30% ，中国客车出口量为 6439 辆。这一组数据说明了两个问题：

一是， 2004 年国外市场的客车需求量大约 170401 辆， 2005 年约 186059 辆，增长 9.19% ；

二是， 2004 年中国出口客车所占的比例只有 2.81% ， 2005 年为 3.46% 。

可以推测， 2006 年国外市场的客车需求量为 203158 辆，中国客车至少占 5.65% 。可见，国外市场的需求量在缓慢增长，而中国客车的出口是一种加速发展的态势，按此态势预测， 2007 年客车出口数量有望突破 3 万辆。

②、出口效益有下降趋势。

由于成本上升、均价下降、售后服务的投入需要提高，虽然总收入会随着出口数量的增长而大幅上升，但客车出口的单位效益将有所下降。

③、出口格局会逐渐明朗。

从 2005 、 2006 两年的出口数据来看，在出口市场上“一通三龙”加中通、友谊的第一集团已基本形成， 2007 年，在国家政策的规范下，出口格局有望更加清晰。

④、国内、国外两个市场的雏形将基本成型。

在客车领域，国内市场持续增长的空间已经不是十分明显，总的来看，公路客车与公交客车呈此消彼长之势。在客车出口的高速增长之下，出口占客车总销量的份额在逐渐增加，从中国客车统计信息网的数据来看， 2005 年为 4.41% ， 2006 年为 8.17% ， 2007 年超过 10% 已无悬念。基本上是国内市场需求稳定，国外市场高速增长的局面，国内、国外两个市场的雏形已基本成型。

2007 年，对客车出口影响最大的因素是政策，通过以上分析我们看到，在短期内政策对市场的规范是有代价的，但是，为了客车出口事业的稳定持续发展，这种代价迟早要付出。最为关键的是在政策的执行过程中，要突破“一管就死、一放就乱”的怪圈。其实，在客车出口中，前几年没有政策规范也并未出很大的乱子，如果在政策的规范之下被管死，那就得不偿失了。

三、需要关注的 5个问题

㈠、底盘人才的争夺将会产生哪些影响？

根据《国家发展改革委关于改装类客车企业申请客车底盘生产资格的通知》要求， 2007 年将有 5 家客车企业获得底盘生产资格，对底盘人才的需求已成倍扩大。底盘技术是客车行业相对薄弱的环节，国产客车与国外产品的差距主要集中在底盘上，底盘人才的重新分配之后，对客车技术的影响是显而易见的。引发这个问题的前提有 3 个：

1 、一般而言，客车企业自制底盘中，大底盘自制、小底盘外购，考虑的主要是成本。

2 、大底盘的技术含量高，是客车技术发展的关键，如果从行业发展来考虑，无论是研发条件还是人才基础，都应该优先得到保证。

3 、从现状来看，专业的底盘生产企业，在底盘研发实力上相对较高。

不难看出，这三个前提是相互矛盾的。所谓底盘人才争夺，主要是专业底盘生产企业的底盘设计人才的外流，其结果将摊薄客车行业的技术积累。目前，专业的底盘生产企业并不多，但以大底盘为主的企业经营状况都不好，尽管研发条件相对较好，但留住人才的难度较大。

㈡、行业整合的走向如何？

到目前为止，客车行业资源整合的成功率并不高，特别是客车企业之间的兼并重组，几乎都以失败而告终。也就是说，通过市场化的运作很难实现资源整合的目标。产生这些结果的原因是多方面的，主要有：

1 、兼并企业的成本太高，而资本相对薄弱是客车企业的共性。

2 、客车企业的管理基础相对较差，没有整合资源的实力，特别是缺乏高水平的管理人才。

3 、企业文化不足以让对方信服，两种企业文化难以融合。

4 、客车市场是一个不断扩张的市场，基本上所有的企业都有生存空间，大企业有大发展，小企业也有小进步。

中国客车要走向世界，需要一批实力超群的客车企业集团，企业实力包括生产基础、技术实力、研发人才、资本、管理等各个方面，资源整合是惟一出路，要么在企业之间实现兼并重组，要么建立真正的优胜劣汰机制。 2006 年，发改委关于对《客车整车企业生产资格要求》征求意见的公告在行业内引起了极大的反响，大家公认，《客车整车企业生产资格要求》将提高客车企业的发展门坎，是实现客车行业资源整合的政策性要求。 2007 年，在征求意见的基础上，国家的政策走向将决定客车行业资源整合的方向。

㈢、营销模式之惑：经销？直销？

在客车营销领域，经销、直销各有利弊，就现状来看，在国内市场上直销占据上风。

经销的优点是能够充分利用社会资源，享受社会进步的成果，也符合国家的政策导向。缺点是盈利能力要打折扣，很难培育自己的核心客户资源。在客车行业，只有部分产品适合做经销，大客车、公交客车都不适合这种营销方式。

直销的优点是经营利润可以独享，缺点是需要建立庞大的营销管理体系，要求有比较发达的营销网络和比较深厚的关系营销基础，而且对客车企业的管理和控制能力要求很高。

在客车行业，究竟是经销好还是直销好，没有统一的标准，因企业而异，一般而言，新企业的客户基础比较薄弱，做直销比较吃力。但客车企业都需要学会经销，因为，在客车出口中，直销的难度很大，多数出口业务都需要采用经销模式。

㈣、电动客车怎样实现市场化？

开发电动客车是汽车行业为建设节约型社会所做出的积极探索，近两年来，纯电动客车、混合动力客车纷纷列入客车企业的产品规划，产品开发的进度和成果也十分喜人，要真正走向市场只差“临门一脚”。但是，从现状来看，这一脚不知道由谁来踢，是政府？是制造商还是用户？

我们分析，电动客车真正进入市场还需迈过 4 道坎：

1 、市场需求不够。市场有需求是电动客车进入市场的首要条件，近两年，已经有一些城市在组织电动客车运营，但都是政府行为，没有一条线路是由市场需求拉动的，电动客车要进入市场，仅靠政府开辟一些试运营线路是远远不够的。市场或用户对电动客车的认识与电动客车希望进入市场的愿望有距离，用户没有主动需求，电动客车就很难真正走向市场。

2 、车价太高。由于实现产业化的条件并不成熟，电动客车目前的批量一直不大，成本下降的效果并不明显。车价太高是阻碍电动客车批量进入市场的门坎。另外，由于电动客车的续航里程短，只适合于在环境相对封闭的城市公交领域，但公交市场对高价产品的消化能力相对较弱，使产品与市场之间形成了错位。

3 、政策推动力度不大。虽然在公告管理方面已没有障碍，但由于在终端市场并无特别的鼓励政策，因此，用户的积极性并不高。据报道，日本、韩国、美国等国政府对电动汽车都有补贴、减免税收等方面的政策支持，比如，在英国一些地方只能开电动车，普通汽车进入必须付费。在美国加利福尼亚州，要求各公司在加州销售的汽车中必须有一定比例的电动车。此外，美国还根据汽车尾气排放量采取统一补贴策略，对所有零排放的车辆给予 4000 美元的补贴。只有在国家政策鼓励甚至倾斜的前提下，价格较高的电动客车才有发展空间。

4 、产品性能并不突出。与传统产品相比，电动客车的动力性不足是最大的缺陷，尽管在排放以及节能上优势明显，但是在实际运行中却处于相对劣势，比如续航里程短、车速慢、不能带空调、电池寿命不能满足需求、充电时间长等等，这些劣势与用户追求经营质量的要求是相悖的。

建设节约型社会，实现可持续发展，是总结现代化建设经验、从我国的国情出发而提出的一项重大决策。电动客车饱含商机，制造商的积极性很高，看重的正是这一点，但在目前，批量进入市场的条件还不够。

㈤、公路客车的颓势是否会继续？

公路客车颓势的根本原因是公路客运的下滑，要阻挡公路客运的下滑趋势，需要解决 4 个方面的问题：

一是客源。实际上，在经济持续增长的环境中，人员的流动在不断增多，从总量来看，客源的增长趋势是十分明显的。但公路客运并未从这种增长中获益，一方面是被竞争对手的强势所压制，比如火车提速、民航降价等等；另一方面是网络不健全，虽然公路客运车辆很多，但并未真正形成功能完善的客运网络，信息渠道不畅、相互协作较差。要阻挡公路客运的下滑，必须从加强网络建设做起，交通部出台的《道路旅客运输及客运站管理规定》能够有效地解决这个问题，但在执行过程中切莫走入“上有政策，下有对策”怪圈。

二是服务。服务的内涵很多，大致包括车辆状况、人员素质、竞争秩序三个方面。其中车辆状况是服务的硬件条件，除了日常的加油、车辆清洁和安全检查之外，对于老旧车辆的淘汰必须按章办事，不能有丝毫的姑息迁就，这不仅是保持公路客运形象的有效措施，更是保证营运安全的必要手段。提高人员素质是吸引乘客的好方法，也是提高服务质量的条件。另外，规范竞争秩序是公路客运事业持续发展的需要，要坚持竞争有度、合作永恒的经营思想，让公路客运形成合力、形成整体，良好的竞争秩序是提高服务质量的有效保证。

三是环境。改善环境包括两个含义，既要改善内部竞争环境，又要尽量满足运营条件。目前，在公路客运中运力过剩、效益降低、舒适性差、准点率小，这些现状主要是受环境的影响。在环境的改善方面，天气状况、自然灾害等客观条件是无法改变的，这是公路客运的天然劣势。

四是效益。相同线路上的公路客运价格高于火车座票价格是由成本所决定的，特别是高速公路收费，既增加成本，又降低效率，是使公路客车处于劣势的主要原因。如果铁路也实行收费制度，其后果是无法想象的。据报道，为确保春运客运票价不上浮政策落实到位，广东省宣布，减免春运期间省内客运车辆养路费、开辟春运公路客运绿色通道、下调公路客运附加费。初步估算，可减轻公路客运企业负担超过 5.5 亿元。不知道税费减免的 5.5 亿元与票价上涨 20% 的数据关系如何？如果票价上涨 20% 的价值也只有 5.5 亿元，说明客运企业与往年相比经营效益未降低，否则，虽有政策性补助，公路客运企业的经营效益仍在下降，老百姓享受到的优惠政策将由公路客运企业来买单。其他省市如果不实行税费减免，公路客运企业将会遭受损失。因此，公路客运的颓势不仅是市场需求引起的，影响更大的是政策因素。

以上 4 点，有两点无法控制，有两点可以通过内部调整来解决，但其效果不一定明显，因此，公路客车要想彻底改变颓势，十分不易。